] A5
Kell a jó pálya A Forma-1-ben manapság az állandó szabálymódosítások kérdése veri fel a legnagyobb port, amitől a jelek szerint talán meg is vakultunk kissé. Pedig a Német Nagydíj felnyithatta a szemünket: hiába csökkentjük az aerodinamika szerepét, hiába igyekszünk rontani a gumik tapadását, mert ha nem változtatunk a versenypályák adottságain, aligha lesz részünk több előzésben. A szabálymódosítások három fő motivációja - a költségcsökkentés, a biztonság javítása és a küzdelem látványosabbá tétele - közül a közönséget leginkább az utolsó érinti közvetlenül, mert a többi fontos ugyan, mégis inkább a Forma-1 belügyei közé tartozik. Már többször kifejtettem, hogy egy átlagos néző szerintem semmit sem venne észre abból a néhány százalékos teljesítménycsökkenésből, amit a motorokra vonatkozó szigorítások, vagy az aerodinamikát érintő változtatások (pl. a diffúzor méretkorlátozása) idéznének elő. Ellenben egy jó kis adok-kapok, a'la Button-Alonso Hockenheimban, igenis megmozgatja az emberek fantáziáját. A kiadásokat kordában kell tartani, hogy a Forma-1 gazdaságilag is életképes maradjon; a versenyzők biztonságára vigyázni kell, hiszen az emberélet szent, és különben is, a közvélemény manapság jóval finnyásabb, mint hajdanán, amikor még mindennaposak voltak a halálos balesetek; ám mindez mit sem ér, ha a küzdelem nem köti le a közönség figyelmét. Ez a kérdés azért vált aktuálissá a hétvégén, mert Hockenheimban végre olyan versenyt láthattunk, amely után senki sem panaszkodhatott az előzések hiányára. A rend kedvéért alaposan áttanulmányoztam a futamról készült, hivatalos jegyzőkönyveket, és nem kevesebb, mint 27 előzést számoltam össze. Ezek egytől egyig a pályán zajlottak le: nem csak a boxban, hanem a rajt utáni kavarodásban történt pozíciócseréket is figyelmen kívül hagytam. Persze hozzávetőleges adatról van szó, a valóságban valamivel több előzés is lehetett, ez azonban a lényegen nem változtat: átlagosan a versenynek kb. minden harmadik percére jutott egy. Mindennek számomra két tanulsága van. Az egyik, hogy az izgalmasabb küzdelemhez nem elég az autókon változtatni, mert a pálya adottságainak óriási szerepe van a versenyzés minőségében. A skála ellentétes oldalán szereplő Monacóban - ami ugyan mai mércével nem számít tipikus F1-es pályának, az állítás alátámasztására azonban tökéletesen megfelel - idén összesen öt előzés volt. Pedig az autókra vonatkozó technikai előírások ott is ugyanazok voltak, mint Hockenheimban. QED - mit kellene még bizonyítanunk? Hogy Monacóban miért ritkább az előzés, mint egy Minardi az első rajtsorban, jól tudjuk. Az viszont érdekesebb kérdés, hogy Hockenheimban miért volt belőle olyan sok. Nos, először is azért, mert vonalvezetése miatt a pályán viszonylag csekély az aerodinamika szerepe, azaz az autók egy vetélytársuk mögött haladva a leszorító erő megszokottnál csekélyebb százalékát veszítik el. Aztán azért, mert Hockenheimet 2002-ben a modern irányelveknek megfelelően alakították át: megtalálható rajta az a hosszú kvázi-egyenes (a Parabolika) majd az azt követő hajtűkanyar, ami elősegíti az előzéseket, s ami hovatovább Hermann Tilke védjegyévé vált (Tilke ugyanezt a fogást alkalmazta Sepangban, Bahreinben és Sanghajban is). Emellett nem mellékes az sem, hogy az aszfaltcsík elég széles. A pálya adottságai mellett természetesen más tényezőknek is szerepük volt abban, hogy a küzdelem izgalmassá vált; nem utolsósorban annak, hogy több gyors autó - pl. a két BAR és Barrichello Ferrarija - a középmezőnybe került. A 27 előzésből 14-et ők hárman hajtottak végre (Barrichello hetet, Sato négyet, Button hármat). Az egyszerű gondolatmenet végállomása az a következtetés, hogy a tervezett szabálymódosítások vajmi keveset érnek, ha nem terjesztjük ki azokat valamilyen formában a pályákra is. Sokat kesergünk, mert a technológia mára túl modernné vált, és elnyomta az emberi tényező szerepét, ám közben hajlamosak vagyunk megfeledkezni róla, hogy az elmúlt húszegynéhány évben bizony a pályák is alaposan megváltoztak. Pedig a küzdelem alaphangját meghatározó peremfeltételek közé nem csak a technikai szabályzat, hanem az adott verseny helyszíne is beletartozik. Sajnos azonban már a technikai- és sportszabályzatot is elég nehéz átvariálni, holott abban a játszmában "csak" a csapatok és az FIA vesznek részt - a pályák átépítése viszont ennél is lényegesen bonyolultabb kérdés. Az ugyanis hihetetlenül sok pénzbe kerül (emlékezzünk vissza, hogy a Hungaroring kifejezetten szerény léptékű átalakítása is milliárdos beruházás volt), és nem térül meg, hiszen a Forma-1 évente legfeljebb egyszer tér vissza a pályára. Nem várható el az üzemeltetőktől, hogy csupán ezért dollármilliókat fordítsanak az átalakításra. A hockenheimi verseny másik tanulságaként azt szűrtem le, hogy a TV-közvetítés színvonalát javítani kell, mert enélkül a nézők úgyis elfordulnak a sorozattól, és különben is, egyértelműen ez a legolcsóbb módja a küzdelem feldobásának. Egy TV-néző hányat láthatott a 27 előzésből? A töredékét. Így aligha csoda, hogy az emberek hiányolják a klasszikus párharcokat. *** Néhány előzést azért mindenki láthatott, és némelyik biztosan sokáig emlékezetes marad. A magam részéről Takuma Satónak adtam a szépségdíjat azért a manőverért, amit Jarno Trulli Renault-ján hajtott végre a 26. körben. Mark Webber néhány pillanattal későbbi bebújása sem volt utolsó, de ahogy Sato egy jóformán nem is létező résbe erőszakolta be BAR-Hondáját a Parabolika külső ívén, attól leesett az állam. Az ilyen előzések mostanában különösen ritkák, mert nagy sebességnél már végképp a versenyzők fejére nő az aerodinamika, Sato azonban megmutatta, hogy kellő rámenősséggel érdemes megkockáztatni őket. Mostanra egyértelművé vált: Juan-Pablo Montoya után újabb előzéskirály született. Jenson Button és Fernando Alonso csiki-csukija közben a klasszikus párharcok sorába illeszkedett. Igen tanulságos volt, hogy Alonso jóformán minden körben elrontotta a hajtűt, mégis egészen addig maga mögött tudta tartani Buttont, amíg az ravaszul rá nem kényszerítette az ívcserére. Hiába no, a Renault motorvezérlésének nem akad párja. *** Hockenheimra végre körvonalazódott a 2005-ös mezőny döntő része, mert miután Jarno Trulli vasárnap önszorgalomból bejelentette, hogy elhagyja a Renault-t, bizonyossá vált, hogy Giancarlo Fisichella a Renault-nál, Mark Webber pedig a Williamsnél folytatja a pályafutását. Az események végére feltehetően néhány pillanat alatt került pont, Trulli ugyanis pénteken még azt nyilatkozta, szeretne a Renault-nál maradni. Igaz, hozzátette, hogy akkor "el kellene fogadnom néhány olyan feltételt is, ami nincs ínyemre." Két nappal később bejelentette a távozását. Trullit eddig Flavio Briatore cége menedzselte, az utóbbi időben azonban már egyedül tárgyal a potenciális munkaadóival - feltehetően a Toyotával. Bár a neve a Williamsnél is felmerült, mivel Mike Gascoyne és a már leigazolt Ralf Schumacher is sokat sejtetően nyilatkozott róla, valószínűnek tűnik, hogy a Toyotánál köt ki. Bár a magam részéről korainak tartom, hogy a Toyota sztárokat szerződtessen, mindez azért érdekes, mert a Ferrari után az ő csapatuk lesz az, ahol a versenyzők együtt a legtöbb (a jelenlegi állás szerint hét) futamgyőzelemmel dicsekedhetnek. Egy Ralf Schumacher-Trulli felállás nem (sokkal) kevésbé izgalmas, mint egy Räikkönen-Montoya, vagy egy Alonso-Fisichella páros. Ha Gascoyne 2005-re végre ütőképes autót tervez, és - ahogy a paddockban rebesgetik - sikerül elcsábítania a Renault-tól korábbi kollégáját, az R24-et megálmodó Mark Smith-t, Schumacher és Trulli manővere kifizetődhet. A Hockenheimban debütáló TF104B egyelőre nem tűnt világmegváltó konstrukciónak, de mivel előzőleg nem is tudták alaposan kipróbálni, inkább várjunk egy-két nagydíjat, mielőtt kimondjuk róla a végső ítéletet! Előbb-utóbb a Toyotánál is összeállnak az építőkockák. Egy kis kitérő Ralf Schumacherről: ugyan minden erejével igyekezett cáfolni, hogy a bátyja ferraris átigazolását próbálja lekoppintani (Michael = Ralf, Ferrari = Toyota), a nyilatkozatával elárulta magát. Főleg az a mondata ütött szöget az ember fejébe, amely szerint "érdekes lesz a jelenleginél több részt vállalni a dolgokból", hiszen a Michael-Ferrari siker kulcsa közismerten a versenyző és a csapat közötti, páratlanul szoros együttműködés. Annyit azért tegyünk hozzá, hogy a háttérből Willi Weber mozgatja a szálakat; Ralfnak magától biztosan nem jutott eszébe a Toyotához szerződni, mert - mint minden autóversenyző - az aktuálisan legjobb lehetőséget (azaz: a Williamst) választotta volna. Sokan furcsállták, amikor kiderült, hogy Fisichella hajlandó visszatérni a Renault-hoz, ahhoz a csapathoz, ahonnan 2001 végén - ne szépítsük - kihajították Trulli (és Briatore) kedvéért. Holott ebben a manőverben van ráció. Egyrészt, ha a jelenlegi helyzetből indulunk ki, a Renault már a teljesítmény szempontjából is jobb választásnak tűnik a Williamsnél, amely legfeljebb a hagyományai alapján lehet vonzó. Másrészt Fisichella a Renault-nál ismeri a leendő munkatársai döntő részét, azaz könnyebben beilleszkedhet közéjük. És végül: kellemes, de nem túl robusztus személyiségéhez szintén jobban illik a Renault, mint a Williams, ahol vajmi keveset törődnek a versenyzők lelki problémáival. Ugyanezen a vonalon maradva azért jegyezzük meg, hogy Webber viszont a karakteréből kiindulva ideális Williams-pilótának tűnik. Ha Mika Häkkinent vagy Jacques Villeneuve-öt szereznék meg mellé, a 2005-ös mezőny negyedik hiperérdekes párosa alakulna ki, ennél azonban valószínűbb, hogy Anthony Davidson vagy Nick Heidfeld lesz Webber csapattársa. Antonio Pizzonia Hockenheimban tűrhetően teljesített (az első időmérőn futott, 1:13.422-es köre a hétvége harmadik leggyorsabbja volt), ám a jelenlegi Williams-szel balszerencséjére képtelenség vakítót villantani, ezért kétséges, hogy a szereplésével kihúzta a kátyúból a pályafutását.