Kanyargós pálya, kanyargós előélet: a hétvégi Magyar Nagydíjat megelőző nyári szünetben annyi váratlan fordulat történt, amennyi elég egy egész szezonra.

Először az rázta fel nyári tespedtségéből a Forma-1-et, hogy bejelentették a sport legrosszabbul titkolt átigazolását, vagyis azt, hogy Mark Webber valóban a Williamsnél folytatja a pályafutását, s ezzel párhuzamosan napvilágra került Giancarlo Fisichella és a Renault alig meglepőbb frigye is. A Toyotánál végrehajtott átszervezések viszont már váratlanul érték a közvéleményt; kiderült, hogy Cristiano da Mattát azonnali hatállyal lecserélték Ricardo Zontára, Norbert Kreyert és az általános igazgató Ange Pasqualit pedig menesztették a vezérkarból.

Az igazi címlapsztori mégsem ez volt, hanem Jenson Button cserbenhagyásos átigazolása. A BAR és a Williams vitája még biztosan sokáig elhúzódik, az FIA azonban semleges álláspontra helyezkedett az ügyben, burkoltan azzal szállva síkra a grove-i istálló mellett, hogy a hivatalos csütörtöki sajtótájékoztatóra Buttont és Webbert hívta meg. A Hungaroring paddockjában ez lesz a legfőbb beszédtéma, semmi kétség.

A Forma-1 egyébként a Német Nagydíj óta nyári álmát aludta, a teszttilalomnak köszönhetően valamelyest kipihenhette magát a csapatok hajszolt személyzete. A McLaren-es David Coulthard szerint a szünet "minden utazó számára alkalmat adott az akkumulátorok feltöltésére és arra, hogy találkozhasson a családjával és a barátaival."

A tesztelés hiánya miatt viszont lassult a fejlesztések üteme is, hiszen az újításokat nem lehetett a pályán kipróbálni. "Az augusztusi tesztszünet révén az autókat érintő változtatások lehetőségei ebben, illetve az ezt közvetlenül követő időszakban behatároltak voltak" - erősíti meg a Renault motorokért felelős technikai igazgatója, Rob White. A Michelin és a Bridgestone a hungaroringi gumiválasztást kénytelen volt a július közepén, Jerezben rendezett teszt közben szerzett információkra hagyatkozva véglegesíteni.

A második Monaco

A 19. Magyar Nagydíjat azon a Hungaroringen rendezik meg, amely a tavalyi verseny előtt története legátfogóbb átépítésén ment keresztül. Az immár 4381 méter hosszú pálya (előzőleg 3975 méteres volt) elődjéhez képest több előzési lehetőséget kínál, ám ezek többsége így is fiktív, az aszfalt ugyanis keskeny és az ideális íven kívül rendkívül poros.

A versenyzők nagy része furcsa módon mégis szívesen jön ide. "Szeretem a Hungaroringet, mert teljesen más, mint a többi Forma-1-es pálya" - mondja Antonio Pizzonia, aki Ralf Schumacher elhúzódó távolléte miatt a hétvégén ismét beülhet a Williamsbe. "A sok kanyarnak köszönhetően nagyon élvezetes vezetni rajta, csak nem kényelmes, mert a burkolata elég hepehupás" - fejti ki némileg bővebben a renault-s Jarno Trulli, míg Coulthard hozzáteszi: "előzni alig lehet, a pálya ritmusa viszont lendületes, ezért izgalmas rajta a vezetés." Az ellenpontot Juan-Pablo Montoya képviseli, aki szerint a Hungaroring az átalakításokat követően is "túl kacskaringós, lassú, olyan, mint egy gokartpálya."

Sokan osztják azt a véleményt, hogy a Hungaroring Monacóhoz hasonlít. Ez abban az értelemben helytálló is, hogy rengeteg rajta a kanyar, alig tartalmaz egyenest, és az előzési nehézségek miatt különösen nagy hangsúlyt fektet a jó rajtpozícióra. Más szempontokból azonban - például a gumikéból - teljesen más.

A versenyzők számára két okból komoly erőpróba a Magyar Nagydíj. Az egyik a szokásos augusztusi hőség. "Magyarországon mindig kulcsfontosságú a megfelelő fizikai felkészültség, mert hagyományosan szörnyen meleg van, és a kanyarok egymás utáni sorozata meg az állandó sebességváltások éppúgy próbára teszik az állóképességet, mint Monacóban" - magyarázza Coulthard.

A másikat maguk a kanyarok jelentik, amelyek - teszi hozzá Fernando Alonso - "elég lassúak, de a teljes körön át nagyon nehéz az összeset jól eltalálni: ez csak igen precíz vezetési stílussal lehetséges. Van négy-öt olyan egymást követő kanyar, ahol ha az egyiket elrontod, az a következőkre is kihat, ezért a legkisebb hibát sem engedheted meg magadnak."

Megfelelő rámenősséggel azért előzni is lehet a Hungaroringen, amint azt Kimi Räikkönen látványosan demonstrálta két évvel ezelőtt. "A legjobb lehetőséget az első két kanyar kínálja, illetve az új 12-es számú, amit a tavalyi verseny előtt átépítettek" - mondja a finn sztár, akinek tradicionálisan rengeteg honfitársa látogat ki a Hungaroringre, ezért az számára bevallottan már-már hazai pályának számít.

Hogy miért szeretik még a versenyzők a Magyar Nagydíjat? Button egy másik aspektusra is rávilágít: "Budapest csodálatos város, és a versenyhétvége alatt fantasztikus a hangulat, hiszen a közönség nagyon lelkes."

A (leszorító)erő legyen veled!

A Hungaroring nem csak a versenyzőktől követel folyamatos koncentrációt. Ahogy Frank Williams találóan megfogalmazza: "Részben a kötelező forróság az oka, de azt hiszem, a Hungaroring olyan pálya, amelyen az érkezés pillanatától az indulás pillanatáig hihetetlenül kemény munkára van szükség."

Ez természetesen a mérnökökre is vonatkozik. "A leszorító-erőnek maximálisnak, a motornak pedig nyomatékosnak kell lennie, a lóerők viszont kevésbé számítanak" - mondja Alonso, a tavalyi Magyar Nagydíj győztese. - "A lassú kanyarokban megfelelő mechanikai tapadásra, utánuk jó kigyorsítási készségre van szükség. A másik, amire különös figyelmet kell fordítanunk, a gumik: Magyarországon körültekintőbben kell vigyázni rájuk, mint Monacóban."

A Hungaroringnek összesen 16 kanyarja van, de érdekes módon egyik sem kifejezetten lassú - legfeljebb a célegyenes végén található esik ebbe a kategóriába, amit úgy 90 km/órával lehet bevenni. Ötben 100 km/óra alatti, és mindössze kettőben 200 km/óra fölötti a kanyarvételi sebesség.

"A motorokat általában szélsőségesen nagy terhelés éri ezen a versenyen" - magyarázza a BMW technikai igazgatója, Mario Theissen. - "A hűtés egyrészt a magas hőmérséklet miatt nehézkes, másrészt azért, mert nincsenek elég hosszú egyenesek, ahol a motorok regenerálódhatnának. A környéken szállongó por viszont, ami a tapadásban mindig problémákat okoz, a motorokra nem jelent veszélyt."

A Hungaroringen a kör összesen 51 százaléka padlógázos.

Három a magyar igazság

A pálya nyúzza a gumikat - már csak azért is, mert más helyszínekhez képest még ma is viszonylag ritkán mennek rajta nagyteljesítményű autókkal, ezért kezdetben porosnak számít.

"Először elkerülhetetlenül csúszós, bár a hétvége folyamán drámaian javul az állapota" - ismeri el Pierre Dupasquier, a Michelin sportigazgatója. - "Az abroncsok azonban akkor is jelentős erőhatásoknak vannak kitéve, amikor az aszfaltra már elég gumi került, mert az egyetlen egyenes viszonylag rövid, és az autók folyamatosan forgolódnak az 50 fokos aszfalton."

A Hungaroringhez hasonló vonalvezetésű Monacóban a lágy keverékek is kiállják a próbát, itt azonban nem - igaz, az átépítés megkönnyítette a gumigyártók dolgát. "Korábban hihetetlenül nehéz volt megtalálni a helyes egyensúlyt. Mivel szinte lehetetlen volt előzni, lágy keverékű, hatékony edzésgumira volt szükség, ami a versenyen is megállja a helyét. 2003-ban viszont megváltoztak a hangsúlyok, az átépítés megkönnyítette az előzést" - magyarázza Pascal Vasselon, Dupasquier kollégája. - "Emiatt olyan keverékeket választhatunk, amelyek jobban illenek a versenykörülményekhez."

A Michelin tavaly kiütéssel győzött a Bridgestone felett: az utóbbi gumikon csak a 8. helyen célba kullogó Michael Schumacher került be a pontszerzők közé, akinek azt a megaláztatást is el kellett szenvednie, hogy az első győzelmét arató Fernando Alonso lekörözte. Valamelyest árnyalja a képet, hogy a háttérben ekkor már kirobbanóban volt az ellenfelek által a megengedettnél szélesebbnek vélt első Michelinek miatti botrány.

A Bridgestone bízik benne, hogy idén revansot vehet a tavalyi vereségért, a technikai igazgató Hisao Suganuma szerint a legutóbbi jerezi tesztelésen "jelentős előrelépést tettünk a fejlesztési programunkban." Érdekes, hogy a Bridgestone-nal szemben a Michelin nem a skála lágy, hanem a közepes feléről választott gumikeveréket a Hungaroringre. Ha a meteorológusoknak igazuk lesz - azaz pénteken, szombat reggel és a vasárnapi versenyen esni fog - az a Bridgestone malmára hajthatja a vizet (a Magyar Nagydíjak történetében eddig csak egyszer, az 1998-as pénteki első szabadedzésen esett az eső).

Egyébként a pályán is három a magyar igazság, amennyiben a Hungaroringen várhatóan a három boxkiállás lesz a nyerő. 10 kg többletbenzinért cserébe elég nagy, körönként mintegy 0.41 másodperces időveszteséggel kell számolni.

A Ferrari gyenge pontja?

Az ellenfelek a Malajziai Nagydíj óta meg vannak győződve róla, hogy ha valahol, a Ferrari a Hungaroringen verhető. Ez az elgondolás egyrészt az idei monacói tapasztalatokon nyugszik, valamint a csapat tavalyi magyarországi vereségén - csakhogy ebben az évben a Ferrari egészen más helyzetben van. A Bridgestone magára talált, az F2004 tengelytávja rövidebb az F2003-GA-énál, és a Ferrari minden szempontból csúcsformában van. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az, hogy már a hétvégén elhódíthatják a konstruktőri VB-címet - pedig hátra lesz még öt másik forduló. Az uralmuk amiatt sérülhet, hogy a végső győzelem biztos tudatában abbahagyták a 2004-es autó fejlesztését, ez azonban a jövőre nézve megtévesztő lehet.

A közvélemény a Renault-t tartja a Ferrari fő kihívójának, és nem véletlenül. Az R24-hez bizonyára illik a Hungaroring, ahogy illett hozzá Monaco is, ráadásul a hétvégén újabb aerodinamikai fejlesztésekkel, valamint az új, D-specifikációjú RS24 motorral szerelik fel (a C-specifikációt átugrották, az egy kísérleti V10-es volt). Fernando Alonso tavaly ragyogóan vezetett, Jarno Trullinak viszont nem feküdt igazán a pálya.

A BAR fölött ott a villogó kérdőjel Button bejelentése miatt, mert az minden bizonnyal felborította az egyensúlyt a csapatnál, és csodaszámba menne, ha nem törte volna meg a lendületüket. Ehhez hozzájön, hogy a BAR-hoz eleve kevésbé passzol a Hungaroring, mint a legnagyobb ellenfélként számon tartott Renault-hoz. ami a konstruktőri összetett szempontjából balszerencsés körülmény. A brackley-i istálló emellett azért is jelentős erőpróba előtt áll, mert a sajtó a hétvégén a szokásosnál is élénkebb figyelemmel fogja követni a mozgásukat.

A Williams és a McLaren között folytatódik a harc a konstruktőri 4. helyért. Az elmúlt időszakban mindkét csapat fejlődött, ám hiába szerzett több pontot, a Williams lépéshátrányban van. Ralf Schumacher távolléte szemlátomást megviseli őket, a McLaren látványos fejlődése pedig komoly lelki csapást mért rájuk. A Williams a Hungaroringen elbúcsúzik a "rozmártól", ugyanis hagyományos kialakítású orr-résszel szerelik fel az FW26-ot. A McLaren közben rohan előre az MP4-19B-vel.

A többiek? Sok fog múlni a gumikon, mert a Hungaroringen az átlagosnál több a kockázati tényező, így nagyobb a valószínűsége annak is, hogy valamelyik gyártó melléfog. Ha pedig elered az eső, az összes esélylatolgatást bátran kidobhatjuk a kukába...