Mármost kit ünnepeltünk igazán Spa-Francorchamps-ban? Kimi Räikkönent és a McLarent, amiért végre legyőzték a Forma-1 Nagy Mumusát (FNM), vagy Michael Schumachert és a Ferrarit, akik újabb hihetetlen fejezettel toldották meg a sportág történetét?

A Belga Nagydíjról két olyan, önmagában egyébként hiteles összefoglalót is lehetne írni, amelyek annyira sem lennének köszönőviszonyban egymással, hogy szegény olvasó azt hihetné, két különböző versenyről születtek. Mert miről is szólt a történet? Arról, hogy a McLaren kínzóan hosszú, ezernyi megpróbáltatással teli 27 nagydíj után végre megtörte az átkot, és a kárörvendően vigyorgó kritikusok képébe vágott egy jól megérdemelt futamgyőzelmet? Vagy arról, hogy Schumacher és a Ferrari föltette a koronát egy olyan szezonra, amely számukra még a 2002-es felülmúlhatatlant is felülmúlta?

Természetesen erről is, arról is. Akik hisznek az FNM-ben, pártállástól függetlenül örültek Räikkönen sikerének, pusztán azért, mert abban a Ferrari bukását látták; a Ferrari- vagy Schumacher-hívők pedig mellékes körülményként tekintettek a vereségre, hiszen az magával hozott egy nagyságrendekkel fontosabb győzelmet is. A belgiumi hétvége két ember és két csapat egymástól félig-meddig külön szálon futó története, és persze mindkettő jónéhány szóra érdemes. Hogy miért veszem előre a Ferrariét? Azért, mert az a verseny után szinte elsikkadt.

Mire a Forma-1 Spába érkezett, a Ferrari a konstruktőrök között világbajnok volt, és természetesen az sem maradt kérdéses, hogy hozzájuk kerül az egyéni trófea is. Nem hiszem, hogy sokan vakarták kopaszra a fejüket abbéli aggodalmukban, hogy az év végén Schumacher helyett Barrichellót fogják világbajnokká avatni, mindez azonban nem levon, hanem hozzáad az eredmény értékéhez; 14 forduló alatt eldönteni a cím sorsát mégiscsak elképesztő.

A helyzet az, hogy a gyakran emlegetett 2002-es szezonban már 11 nagydíj is elég volt Schumachernek ahhoz, hogy végleg kiejtse a többieket a küzdelemből. Akkor azonban a mostanihoz képest teljesen másképp alakult a pontállás. A Francia Nagydíj után - amelyen ironikus módon, egy olajfolton megcsúszva éppen Räikkönen nyújtotta át tálcán a VB-címet a németnek - Schumachernek 96 pontja volt, míg a 2. helyen álló Montoyának csupán 34. Schumacher idén is nagyjából ezzel azonos, 100 pontot szerzett az első 11 versenyen; a különbséget Rubens Barrichello okozta, aki két évvel ezelőtti 32 pontja helyett most 74-et gyűjtött ugyanennyi verseny alatt.

Nézzük a pontállást a 11. nagydíjig bezárólag:

        2002			        2004	
1.	M. Schumacher	96		M. Schumacher	100
2.	J-P. Montoya	34		R. Barrichello	74
3.	R. Barrichello	32		J. Button	53
4.	R. Schumacher	32		J. Trulli	46
5.	D. Coulthard	30		F. Alonso	33
6. 	K. Räikkönen	17		J-P. Montoya 	29

Könnyen látszik, hogy a 2-4. helyezettek idén lényegesen több pontot szereztek, mint két éve. Hogy miért? Részben persze a tavaly bevezetett új pontrendszer miatt, de egy rövid számítás azonnal fényt derít rá, hogy Barrichellónak ezúttal a 2002-es szisztéma szerint is 52 pontja lett volna, a 3. helyezett Buttonnak viszont 34, azaz teljesen azonos Montoya két évvel ezelőtti pontszámával. Első következtetés: a küzdelem most elsősorban Barrichello nagyobb ellenállása következtében húzódott el. Második következtetés: az új pontrendszer bevált, anélkül ugyanis a Ferrari előnye szó szerint úgy alakult volna, mint 2002-ben.

Azt ezek után nem lehet kijelenteni, hogy a Ferrari versenyzőinek idén nagyobb ellenállással kellett megküzdeniük, mint két éve (valójában ugyanakkorával - más kérdés, hogy a közönség mostanra jobban unja a fölényüket, mert jóból is megárt a sok, ugyebár). Csakhogy éppen ez a hihetetlen: az összes csapat és mindkét gumigyártó fejlődött, ami kristálytisztán kimutatható a köridőkből is, a Ferrari mégis képes volt megtartani az előnyét. Mindezt a 2003-as szezon után. És hogy kit okoljunk a fölényük miatt? Egyrészt a Ferrarit, amiért ilyen jó munkát végeznek, másrészt a többieket, amiért ők ilyen "pocsékat" (mármint hozzájuk képest).

A Ferrari és a Bridgestone 2004-ben megmutatta, hogy képesek felállni egy olyan pofon után, mint a tavalyi, hogy meg tudnak fordítani egy lendületesen ellenük dolgozó trendet, Michael Schumacher pedig eddigi teljesítményére is rátett még egy lapáttal, bebizonyítva, hogy 35 évesen is fejlődőképes. Visszavonulás? Ugyan már!

A csapat titka maga a csapat. Mindig hangoztattam, és továbbra is kitartok mellette, hogy a Ferrari legnagyobb erénye a sok éve megbontatlan vezérkarban rejlik; amíg a kulcsfigurák (és -beszállítók) a helyükön maradnak, a szekér gurul tovább. Pláne, ha korán célba ér, és a következő szezon előtt a hajtók még ki is pihenhetik magukat. Mint most.

A McLaren igencsak girbegurba utat járt be a tavalyi Malajziai Nagydíj óta, mire eljutottak odáig, hogy Kimi Räikkönen visszatért a dobogó tetejére. Erre mondaná Lucky Luke, hogy "Jól jöttünk, Villám!"

A McLaren idei teljesítményéről sokat elárul, hogy a közvélemény a legkevésbé sem tőlük, hanem sokkal inkább a BAR-tól vagy a Renault-tól várta a Ferrari uralmának megtörését. Ha visszapörgetjük az időt a Nürburgringig, ahol egy bugyuta (a csapaton belüli kommunikációs hiányosságokat tükröző) motorhiba mindkét versenyzőt kiütötte a küzdelemből, láthatjuk, hogy miért. A McLaren helyzete akkor reménytelennek tűnt; a háttérben már természetesen készült az MP4-19B, de a mai Forma-1-ben a helyes döntések a nyilvánosság előtt csak jókora késéssel igazolódnak be.

A McLaren a szezon első hét fordulójában összesen 5 pontot gyűjtött, az azóta lefutott hétben 42-t. Ez mindenképpen drámai javulás, de a szomorú igazság az, hogy a csapat még akkor sem lett volna képes szembeszállni a Ferrarival, ha az év elejétől kezdve ilyen teljesítmény nyújt.

Kimi Räikkönennek idén ritkán volt esélye megcsillogtatni fantasztikus vezetési képességeit. Úgy tűnt, a sors egyszerűen nem akarja, hogy kijárjon neki akár egyetlen komoly eredmény is. A silverstone-i 2. hely elhúzta előtte a mézesmadzagot, aztán viszont jött a hockenheimi szárnyleszakadás és a hungaroringi motorhiba (ami egyébként inkább egy elsumákolt váltóproblémának tűnt), és a remény megint veszni látszott. A belgiumi győzelem váratlan volt ugyan, de nem jöhetett volna jobbkor: Räikkönen ezzel visszanyerte a hitét, ami egy versenyzőnél létfontosságú, a McLaren személyzete pedig tartósan ható kedélyállapot-javítót kapott a 2005-ös szezon előtt, amelyhez így felfrissülten állhatnak hozzá. Hogy erre mekkora szükségük volt, azt híven tükrözi a meztelen újságíró jól dokumentált esete; a világtörténelem folyamán számtalanszor előfordult, hogy valaki azt ígérte, megeszi a kalapját, ha ez-vagy-az történik, mégsem hallottam még róla soha, hogy bárki is gyomormérgezést kapott volna egy elfogyasztott cilindertől. Ron Dennist ennyire bántotta a McLaren helyzete.

A McLaren mind a szó anyagi, mind erkölcsi értelmében "nagy csapat." A hagyományok, a felhalmozott know-how gondoskodik róla, hogy kilábaljanak akár egy olyan hullámvölgyből is, mint a mostani. Csodák azonban nincsenek, és az a kisfiús lelkesedés, amivel a belgiumi győzelmet mindjárt a kocka megfordulásának állították be, megmosolyogtató. Koránt sincs kizárva, hogy a McLaren jövőre világbajnok lesz, ezt a következtetést egyelőre nem lehet levonni. Ahogy találóan mondják: egy fecske nem csinál nyarat.

Mindazonáltal érdemes szurkolni érte, hogy Adrian Newey és társai 2005-re ütőképes autót építsenek, mert ha ez összejön, Kimi Räikkönen és Juan-Pablo Montoya olyan tűzijátékot fognak produkálni, hogy tátva marad a szánk.

Aki a Belga Nagydíjról akart írni, nem kerülhette ki a defektek ügyét. Az ember egyszerűen nem hagyhatja figyelmen kívül, hogy a hétvége során négy Michelin ment tönkre, Bridgestone pedig egy sem.

A hivatalos magyarázatot ismerjük: a Bus Stop rázóköveinek éles pereme szaggatta ki a gumikat, ami egy új kanyar esetében nem különösebben meglepő (2002-ben pl. hasonlóan tépte le David Coulthard McLarenjéről a gumit a Hungaroring sikánjának kerékvetője). Az ilyesmit a rázókövek módosításával könnyű orvosolni, ahogy azt Ryan Briscoe pénteki balesete után a Bus Stop kijáratánál meg is tették.

Mindez azonban nem derít fényt arra, hogy a négy defektes Michelinre miért nem jutott egyetlen Bridgestone sem. Nos, kezdjük ott, hogy a Michelinek mindig is hajlamosabbak voltak a sérülésre, mint a Bridgestone-ok; elég, ha Indianapolisra gondolunk, ahol Ralf Schumacher és Fernando Alonso is defekt miatt szenvedett balesetet (jóllehet, ott Spával ellentétben egyértelműen a törmelék volt a felelős). A Michelin ezt ugyan hivatalosan sohasem fogja elismerni, mégis valószínűsíthető, hogy a szerkezeti sajátosságaik teszik sebezhetővé a gumikat. Pierre Dupasquier nem mulasztotta el felhívni a figyelmet arra a statisztikai tényre, hogy a spai versenyen mindhárom autón a jobb hátsó gumi mondta be az unalmast; ez rendben is van, viszont ugyanilyen statisztikai tény a Michelin-Bridgestone arány is.

Spában egyébként nem történt semmi különös, csupán annyi, hogy a Michelin elszámította magát az új burkolattal. Az ilyesmi gyakran megesik (lásd Bridgestone és Monaco 2002), de a következmények ritkán ilyen látványosak és súlyosak. Az egyetlen meglepő körülmény, hogy éppen a Michelin hibázott, pedig az augusztus eleji 24-óráson ők szereztek tapasztalatokat az aszfaltról. A Bridgestone ezzel szemben azért volt olyan konzervatív, mert nem voltak megbízható adataik.

A Belga Nagydíj sorsát persze a gumik döntötték el, de ezen nincs mit csodálkozni, elvégre az elmúlt két év úgyis főként a gumikról szólt. A Ferrari részéről gyenge kifogás lett volna a Bridgestone-okra fogni a vereséget (amit egyébként nem is tettek meg), hiszen a kudarc éppúgy közös, mint a győzelem. Schumacher a keményebb keverékű gumikon versenyzett, viszont elismerte, hogy a puhábbakon is kikapott volna, mivel nem volt nagy a különbség a két típus között. (Nem úgy a Michelin esetében. A kemény keveréket választó toyotások pl. éppúgy senyvedtek a hideg gumikkal, mint a Bridgestone versenyzői).

És hogy miért a gumik voltak a döntők? Azért, mert a Bridgestone-ok nehezen melegedtek be a Safety Car periódusok után. Sokan azt hitték, hogy a Safety Car többszöri megjelenése a Ferrarinak kedvezett, pedig ennek homlokegyenest az ellenkezője volt igaz. Schumacher számára annál rosszabbul alakult a helyzet, minél több szakaszra oszlott a táv; minden szakaszhatár (boxkiállás illetve a Safety Car távozása) után újra meg kellett küzdenie a hideg gumikkal. Miután a 4. kör végén kiment a biztonsági autó, Schumacher rendre 3.948 (!!!), 1.771, és 1.088 másodperccel autózott lassabb kört Räikkönennél, s csak ezután kezdett stabilizálódni köztük a köridő. Ebben egyébként nem is maga az időkülönbség a legfontosabb tényező, hanem az, hogy Räikkönen (valamint Montoya) emiatt került könnyedén a Ferrari elé; ha Schumacher elöl marad, későbbi boxkiállásai miatt valószínűleg nem tudják megelőzni. Räikkönen is tudta ezt, az újraindítások előtt ezért trükközött annyit, nehogy Schumacher fel tudja melegíteni a gumikat. Ez persze szemernyit sem változtat azon, hogy Räikkönen jogosan nyerte meg a versenyt, hiszen ő volt az, aki maximálisan kihasználta a lehetőségeit (ugyanerre a vele azonos feltételekkel induló David Coulthard például nem volt képes).

Végezetül egy rövid kitérő magáról a Belga Nagydíjról. Mindenki kedvencét, Spát természetesen az egész Forma-1-es közösség szívesen látta viszont a versenynaptárban, a hétvége azonban nem volt mentes a helyi folklórt színesítő hagyományos rendőri atrocitásoktól.

Hogy miért kellett a bemelegítő kör startja után eltávolítani az FIA által akreditált helyről, a La Source a munkájukat végző fotósokat, rejtély. A kérdés azért nem vicces, mert a belga rendőrség a jelek szerint pikkelnek a fényképészekre; 1985-ben és 1999-ben ugyanez már szintén megtörtént, és a mostani eset után sok neves ügynökség is arra az álláspontra jutott, hogy többé nem érdemes elutazniuk Spába - annál is inkább, hogy ilyesmi máshol soha sem fordul elő. Márpedig nyilvánosság nélkül egy verseny halálra van ítélve.

Ékes példája ez a történet annak, hogy miként lehet a pozitív reklámot átfordítani negatív reklámba; a fotósoké ugyan egyelőre főként szakmai belügy, az viszont a közönségnek is fel fog tűnni, hogy a 2004-es Belga Nagydíj rajtjáról alig készültek fényképek.